Атлас, Города и страны, моря и океаны. Вокруг Света, Тайны ХХ века, Целый мир в твоих руках

Трагедия в небе над Пермью

Трагедия в небе над Пермью - 5.0 out of 5 based on 2 votes
Рейтинг:   / 2
ПлохоОтлично 

Tragediya v nebe nad PermyuНесмотря на огромный опыт, накопленный экспертными службами в расследовании воздушных катастроф, установить причину летного происшествия удается не всегда. Иногда обстоятельства трагедии таковы, что эту причину просто страшно устанавливать...

РЕЙС 6263

Воскресенье, 21 января 1973 года. Самолет Ан-24Б Краснодарского авиаотряда, регистрационный №46276, рейс 6263, вылетел по маршруту Краснодар - Волгоград - Саратов - Казань - Пермь. Благополучно миновав поворотный пункт над Ижевском, воздушное судно вышло на финишную прямую к Перми.

В те времена Урал был буквально нашпигован оборонными предприятиями и другими особыми объектами, поэтому воздушное движение над регионом строго регламентировалось, летать можно было не везде и не всегда. По случаю воскресного дня был открыт спрямляющий коридор, в который и вошел в строгом соответствии с командами диспетчерской службы аэродрома прибытия краснодарский борт. Незадолго до полуночи самолет получил разрешение на снижение до высоты 4500 метров, но вскоре началось нечто необъяснимое. Сначала с бортом пропала связь, а затем он и вовсе исчез с экрана приводного радиолокатора. В пермском аэропорту забеспокоились.

ЧУДОВИЩНОЕ СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Tragediya v nebe nad Permyu 1Поисковые партии уже выдвигались к предполагаемому месту падения воздушного судна, когда из села Петухово Большесосновского района Пермской области последовал звонок: всего в 900 метрах от окраины села лежит днищем вверх разбитый самолет! Спасатели устремились к Петухово.

Увы, спасать было некого. Падал Ан-24Б практически вертикально, плашмя, днищем вверх. Падение пришлось на глубокий снег, который, во-первых, значительно смягчил удар, а во-вторых, не дал возникнуть пожару. Дело в том, что крылья оторвались еще в воздухе, с разрывом крыльевых топливных баков. И то небольшое количество топлива, которое в них осталось, сразу растворилось в снегу. Жители деревни, которые проснулись от глухого грохота (напомним, на дворе ночь и мороз -41°) и выглянули в окно, естественно, ничего не увидели и на помощь не поспешили, отложив выяснение причин странного шума до рассвета.

Между тем несколько пассажиров, получивших травмы, были еще живы и могли быть спасены, если бы получили первую помощь немедленно! Один из них, курсант военного училища, летевший в Пермь в зимний отпуск, даже сумел выбраться из салона и доползти по сугробам до ближайшего дома, но на то, чтобы постучать, сил уже не хватило -слишком тяжелы были травмы. Так люди и погибли, один за другим, от переохлаждения и кровопотери. Снег, спасший их при ударе, стал и причиной гибели людей. В этой катастрофе погибли 5 членов экипажа и 34 пассажира.

РАССЛЕДОВАНИЕ

Расследование катастрофы проводилось комиссией министерства гражданской авиации под председательством замминистра Н.Г Ковтюха. Специально командированные на место катастрофы солдаты в лютый мороз, по грудь в снегу, собрали практически все обломки. На огромных сварных санях-корыте то, что было раньше двухмоторным лайнером, доставили в пермский аэропорт и поместили в огромной палатке за самолетными ангарами.

Одновременно шла работа по расшифровке записей заключенных в прочные сферические контейнеры самописцев, регистрирующих режим и параметры полета, переговоры членов экипажа с землей и друг с другом. Картина происшествия постепенно прояснялась. Получалось, что плавно снижавшийся по прямой самолет вдруг резко, без всяких видимых причин, завалился на правое крыло, да так и устремился к земле, разогнавшись до невероятной для данного типа самолета приборной скорости в 860 километров в час. Начался бафтинг элеронов - судорожная тряска управляющих крыльевых поверхностей. На высоте 2500 метров пилотам, казалось, удалось укротить взбесившуюся машину, переведя ее в горизонтальный полет, но тут начали разрушаться консоли крыльев и хвостовое оперение. Это был конец. При этом за все время падения пилоты не обменялись ни словом; такое ощущение, что им было просто не до того, все внимание поглощала борьба с отказавшим управлением. Что же вызвало этот самый отказ?

От штурвальных колонок в кабине, скрытые внутренней декоративной обшивкой, под потолком салона идут длинные рулевые тяги. Две пары тяг отклоняются вправо и влево к крыльевым элеронам, еще две пары тянутся через весь фюзеляж к рулям направления и высоты. Выход управления из строя означал, что произошел обрыв одной или нескольких тяг или узлов их крепления к рулям. Весь печальный опыт мировой авиации показывает, что в 99% случаев такое происходит либо по халатности техника, небрежно выполнившего резьбовое соединение (недовернутая гайка, не поставленный контровочный шплинт), либо из-за усталости металла. Все мы знаем, что если проволоку сгибать-разгибать, она рано или поздно сломается. Это и есть усталостное разрушение, причем опытный техник без всякой экспертизы отличит его от ударного, просто на глаз. Все обломки тяг подверглись пристальному изучению - и ни следа усталости металла! Создавалось впечатление, что тяги были перебиты мощным ударом в районе десятого шпангоута, сразу за кабиной пилотов. Дело принимало детективный оборот; проведенные экспертизы позволили начисто отмести возможность взрыва на борту - в салоне не было следов нитратов, характерных для взрыва. Но тогда в чем причина выхода управления самолета из строя?

«ДРУЖЕСТВЕННЫЙ ОГОНЬ»?

Тем временем группа специалистов исследовала обломки носового обтекателя антенны радара, выполненного из стеклопластика. Эксперимент показал, что яйцевидный колпак разрушился еще в воздухе, а не при ударе о землю. Между тем эта деталь свободно выдерживала напор воздуха даже на скорости звука. Иными словами, обтекатель получил мощный удар извне! Подозрения экспертов плавно переходили в уверенность...

Они еще более усилились, когда оказалось, что на внешней поверхности носового обтекателя было найдено отверстие размером 230 на 285 миллиметров. При этом соответствующий данному отверстию кусок обшивки обнаружить не удалось. А рядом с краем пробоины остался отчетливый след зеленой чужеродной краски.

Предположение, что гражданский самолет был поражен зенитной ракетой, конечно же, казалось экспертам неприемлемым до дикости. Но если исключено все, чего быть не могло по факту, что остается думать? Пробоина в фюзеляже самолета вполне соответствовала версии ракетного удара. С другой стороны, отсутствовали многочисленные рваные пробоины от осколков, которые просто обязаны были испещрить обшивку вокруг нее. На очередное заседание комиссии был приглашен представитель Уральского военного округа. Сотрудники «Аэрофлота» предъявили карты, схемы, показания диспетчеров и записи погибшего штурмана с Ан-24Б, из коих неопровержимо следовало, что гражданский самолет не покидал пределов выделенного ему коридора, следовательно, повода к обстрелу дать не мог. В свою очередь, генерал выложил на стол заверенный всеми ответственными лицами акт о том, что в ночь на 22 января ни ракетных пусков, ни полетов истребителей в округе не производилось.

Тут необходимо подчеркнуть следующее. Чтобы выполнить ракетный пуск, (да еще меткий!), необходимы слаженная работа нескольких десятков человек, снятие десятка блокировок, доступ к которым есть у считанных лиц. Каждая ракета - номерное изделие особо строгого учета, скрыть ее исчезновение в советское время было просто немыслимо. Так же нереально было ракетчикам, допустившим такое ЧП, скрыть факт ракетного пуска. Особист узнал бы об этом максимум через полчаса, и никакие усилия начальников, хоть и в генеральских чинах, замять происшествие с целью спасения чести мундира не помогли бы. Одним словом, это было невозможно! Так что же, в конце концов, произошло?! Ведь узнать правду о катастрофе - значит, предотвратить ее повторение в будущем.

Увы! По-видимому, это как раз тот случай, правда о котором никогда уже не будет установлена.


Сергей ДУНАЕВ

Тайны ХХ века №40 (октябрь 2013)